关于(yú)中国飞机(jī)事(shì)故率是多少的最(zuì)新知识(shí)答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万分之(zhī)一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞行发生的(de)有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下(xià)降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也(yě)就(jiù)是117.65万次飞行才发(fā)生一次死亡(wáng)性(xìng)空难。换句(jù)话(huà)说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应(yīng)该说明的(de)是(shì)，死(sǐ)亡性空难并不是所有旅客全(quán)部死(sǐ)亡。根据国(guó)际民(mín)航组织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全(quán)部空难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但(dàn)感应电流公式3个公式推导，感应电流公式3个公式图解无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度(dù)和(hé)速度都不是很大。如果飞行(xíng)员处置得当(dāng)，那么(me)在大(感应电流公式3个公式推导，感应电流公式3个公式图解dà)多数情(qíng)况(kuàng)下(xià)飞机都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台(tái)发动机都停了，飞行员仍然(rán)会有较(jiào)大的把(bǎ)握让飞机迫(pò)降。实际上像空中发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高(gāo)空(kōng)风，强(qiáng)雷(léi)击这样的事故，在中国一(yī)年(nián)都(dōu)会有好几次(cì)。但是80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构(gòu)的设计本(běn)身就(jiù)考(kǎo)虑到(dào)了一旦出现事故的(de)后(hòu)果，只要不是从(cóng)高空直接掉下来，对(duì)于乘(chéng)客(kè)还是能够起到一(yī)定的(de)保护作(zuò)用的(de)。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不(bù)全亡的情况其实还是(shì)很常见的。上面(miàn)说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机(jī)断成三截(jié)，但(dàn)是也只死了(le)2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解体(tǐ)或(huò)者(zhě)撞机，那就(jiù)是(shì)没有(yǒu)救的了(le)。其他的(de)只要处(chù)置得当，仍(réng)然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁(huǐ)的(de)国(guó)航飞(fēi)机，虽(suī)然是撞山，但是(shì)仍然有38人(rén)生还，其中包(bāo)括飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型会(huì)有(yǒu)不同的处置方案，各方(fāng)面(miàn)都会烂熟于胸(xiōng)，唯一(yī)需要担心的是(shì)飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因(yīn)是(shì)维护错误，但是(shì)只要(yào)当(dāng)时飞行(xíng)员处置得当(dāng)，还(hái)是(shì)可以(yǐ)避(bì)免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是(shì)否系好安全带(dài)，是否采取正确的(de)抗冲击(jī)姿势，是(shì)否听从指挥(huī)及时有效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年台(tái)湾华(huá)航的一架737-800在冲(chōng)绳(shéng)着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是(shì)这两(liǎng)分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一(yī)个死亡。急(jí)救是否到位。应该说绝大部分(fēn)事(shì)故发生在机场附近，救援通(tōng)常都很及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭(lǐng)，那可就真(zhēn)的要(yào)听(tīng)天由命了。

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