关(guān)于(yú)中国飞机事故(gù)率(lǜ)是多少(shǎo)的最新知(zhī)识答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每百万次(cì)飞行(xíng)发生(shēng)的有人(rén)员死亡(wáng)的空(kōng)难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次，199regretted用法及例句，regret的用法和例句9年首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的(de)概(gài)率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生(shēng)一次死亡性(xìng)空难(nán)。换句话(huà)说，如果(guǒ)有人(rén)每天坐(zuò)一次飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇上一(yī)次(cì)空(kōng)难。还应该说明的是，死亡(wánregretted用法及例句，regret的用法和例句g)性空难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根据(jù)国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部(bù)空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡(wáng)的占32%;飞机没有(yǒu)全(quán)毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时(shí)段的(de)飞机高度和速度都不是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都(dōu)不(bù)会以很强烈(liè)的力量撞击(jī)地(dì)面。就算(suàn)是高空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两台发(fā)动机(jī)都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会(huì)有较(jiào)大的(de)把(bǎ)握让(ràng)飞机迫降(jiàng)。实际上像(xiàng)空(kōng)中(zhōng)发动机停车，空中(zhōng)遭遇(yù)大(dà)型鸟(niǎo)击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在(zài)中(zhōng)国一(yī)年都会有好几次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构的(de)设(shè)计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空(kōng)直(zhí)接掉下(xià)来(lái)，对于乘客(kè)还是能够起到(dào)一(yī)定的(de)保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不(bù)全(quán)亡的情况其实(shí)还(hái)是很常见的。上面(miàn)说的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截(jié)，但(dàn)是也只死了(le)2个人。空难(nán)的伤亡程度取决(jué)于(yú)以下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空(kōng)中解体或者(zhě)撞机，那(nà)就是没有救的了。其他(tā)的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会(huì)有一(yī)定的生(shēng)还几(jǐ)率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不(bù)同的(de)空难类型会有(yǒu)不同的处(chù)置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯(wéi)一(yī)需(xū)要担心的是飞行员是否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如1994年(nián)西北航坠毁的(de)图(tú)-154飞机，虽然直接原(yuán)因(yīn)是维护错(cuò)误，但(dàn)是(shì)只要当时(shí)飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还(hái)是可以避免(miǎn)机毁人(rén)亡的。机(jī)上(shàng)乘客的应对。是否(fǒu)系(xì)好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及(jí)时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但(dàn)是就(jiù)是这两分钟(zhōng)的时间，机上一百多(duō)人全(quán)部(bù)撤离(lí)，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没(méi)有(yǒu)一个(gè)死(sǐ)亡(wáng)。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部分(fēn)事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就真(zhēn)的要(yào)听(tīng)天由命了。

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