关(guān)于中国飞(fēi)机事故率是(shì)多少的(de)最新知(zhī)识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率是百万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就(jiù)是(shì)117.65万次(cì)飞行才发生(shēng)一次死亡性空(kōng)难。换句(jù)话说，如果有人每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次空(kōng)难(nán)。还应该说明的是(shì)，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员死亡(w值此之际是什么意思春节，值此 之际='color: #ff0000; line-height: 24px;'>值此之际是什么意思春节，值此 之际áng)的(de)占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个(gè)时(shí)段(duàn)的飞机高度和(hé)速度都不是很大(dà)。如果飞行员处置(zhì)得(dé)当，那么在大多数情况下飞机都不(bù)会以很强烈的力量撞击地面(miàn)。就算是高(gāo)空事(shì)故(gù)，只要不(bù)是空中解体(tǐ)或者(zhě)撞(zhuàng)山，哪怕(pà)两台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会有较大的(de)把握让飞机(jī)迫降。实(shí)际上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷击(jī)这样(yàng)的事故，在中(zhōng)国一(yī)年(nián)都会有(yǒu)好(hǎo)几次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是(shì)零伤亡。飞(fēi)机结构(gòu)的设计本身就考虑(lǜ)到(dào)了一旦出现(xiàn)事故的(de)后(hòu)果(guǒ)，只要不(bù)是从高空直接掉下(xià)来，对于乘客还是能够起到一定的保(bǎo)护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而(ér)人不亡，至少是不全亡(wáng)的(de)情(qíng)况其实还是很常见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机(jī)断成三(sān)截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下(xià)几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的(de)了(le)。其他(tā)的只要处置(zhì)得当(dāng)，仍然会有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是(shì)撞山(shān)，但(dàn)是仍然(rán)有38人生还，其中包括(kuò)飞行员(yuán)。飞行员和空管的(de)处(值此之际是什么意思春节，值此 之际chù)置。对于(yú)不(bù)同(tóng)的空难(nán)类型会有(yǒu)不(bù)同的处置方案，各(gè)方面都会(huì)烂熟于胸，唯(wéi)一需要担(dān)心(xīn)的是飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行(xíng)员(yuán)处置得当，还(hái)是可以避免机(jī)毁人亡(wáng)的。机上乘(chéng)客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是(shì)这两分钟的时间，机上一百多人全部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没有一(yī)个死(sǐ)亡。急救是否(fǒu)到位。应该说(shuō)绝大部分事(shì)故(gù)发生在机(jī)场附近，救援(yuán)通(tōng)常都很(hěn)及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒(huāng)山野岭，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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